Volvo 850

01.12.2014 11:38:37 | alese | 504x

Jedna z ikon Volva, podle nás poslední, opravdu solidně vyrobený vůz bez postranních úmyslů s pozdějšími (drahými) opravami. Ve spojení s nesmrtelným pětiválcovým TDI od VW a Audi (obě značky jsou na motoru vyražené) to jsou opravdu držáky a jezdí k nám několik kousků na servisky, co mají "nalítáno" přes půl milionu.

Volvo 850 se vyznačuje několika prvenstvími - první Volvo s pohonem předních kol, řešením zadní nápravy Delta link (jen pozor na příčné prahy a nerovnosti, to nezvládá), a ve světovém měřítku první hliníkový pětiválec uložený napříč, automaticky stavitelné bezpečnostní pásy vpředu,  SIPS - ochrana proti bočnímu nárazu tvořená tvarováním karosérie po stranách s přenášením sil do vodorovných prvků a výztuhami ve dveřích. Od roku 1993 byl sériově montovaný airbag řidiče. 

Kořeny těchto vychytávek leží v daleké minulosti, v době ropné krize. V roce 1978 Volvo odstartovalo projekt Galaxy, který měl vyvinout úsporný vůz s pohonem předních kol. Ale také zároveň prostorný a bezpečný.

Domníváme se, že také vzniklo jako konkurence německým značkám, jako vůz, co je schopný jezdit hodně přes 200 km/h po dálnici bez pocitu, že vzlétnete. To se určitě podařilo.

V první fázi (pilotní studie mezi roky 1978 - 1981) byl postaven prototyp, nazývaný G4 (G jako Galaxy) a představený v roce 1980. Měl pohon předních kol, novou převodovku a motor o obsahu 1,8 l. Projekt G4 vedl dále k těmto modelům:

G4   - G1 (340/360)  G1 se změnilo na G13 a to na 480, G14 na 460, G15 na 440

        - G2 (800) - některé prvky na sériové 850 jsou poznatelné

Volvo také začalo pro projekt G vyvíjet hliníkový, napříč uložený motor s označením X-100 - řadový čtyřválec vhodný pro pohon předních kol. V projektu se počítalo i s pěti a šestiválcem - koncept motor byl řešen modulárně a při výrobě bylo snadné přidávat nebo ubírat válce.

V září 1980 byl protopy G1 hotov a v podstatě to byla 440. 

Pro pětiválec bylo potřeba také vyvinout novou převodovku menších rozměrů, žádná vhodná a dostupná na trhu v té době nebyla.
Manuál se povedl až na druhý pokus a velmi malá skříň se vyznačovala třemi hřídelemi oproti obyvklým dvoum. Volvo si toto řešení nechalo patentovat.

Na testy motoru a převodovky Volvo pořídilo Chevrolet Citation - vůz, který rozměrově odpovídal. Pětiválec a převodovku do Chevyho zabudovali pro testovací jízdy. 

Jejich výsledky byly OK a řešení odpovídalo představám. Designérský tým se ale rozhodl, že by G2 mělo mít pětiválec.

V roce 1983 byly postaveny dva protoypy P1 a P2. Ale bylo těžké rozhodnout, který z nich je lepší, tak se vytvořil hliněný model P3 s nejlepšími prvky z P1 a P2. Ne všichni byli s výsledkem spokojeni a s vývojem designu byla oslovena karosárna Coggiola v Turíně.

Dalším krokem byl vývoj automatické převodovky, což bylo velmi důležité pro americký trh. Převodovka musela mít malý rozměrů stejně jako manuální. Ze dvou oslovených dodavatelů vyrobil ZF Friedrichshafen AG jako prototyp příliš velkou, vhodnou jen pro čtyřválec. To ale bylo v rozporu se záměrem osazení pětiválce, vybrána byla tedy od Aisina Warner (Japonsko-americká korporace). 

Na konci března 1984 byl dokončen první pojízdný prototyp G2. Tento model byl nazván M020. Pocit z testovacích jízd byl smíšený - auto se řídilo dobře, ale postrádalo nějakou výraznější charakteristiku. To vedlo k prototypům M021 a M022, které měly být v tomto směru lepší. M020 byl zkoušen na okruhu v USA, kde byly vyfoceny nějaké špionážní fotografie. G2 byl přejmenován na projekt A.

Během těchto testů byl designér Jan Wilsgaard stále v Itálii, kde se snažil navrhnout P3  s výraznějším designem. Dokud ho nepředstavil a to jako B3, bylo Volvo přesvědčeno, že se bude dál pokračovat s P3 od od Lasse Pettersona, které pokračovalo v linii 740. Představení B3 v továrně byl "šok", a to pozitvní, auto vypadalo skvěle, dynamicky, na Volvo netypicky a to díky velkým plochám skel a malým sloupkům. C3 od Willsgaarda se přejmenovalo na A2S. 

Wilsgaard si ještě hrál s menšími verzemi 740/760 v provedení liftback a kupé - to mělo dveře bez rámu. Tyto myšlenky byly později použity u C70.

Vedení Volva nebylo spokojené s postupem projektu Galaxy, který se prodražoval a byl pomalý. Uvažovalo se o jeho zrušení, ale jen do představení designu od Wilsgaarda. Návrh vedení přesvědčil o smysluplnosti pokračování projektu. Z technického hlediska bylo nové standardní osazení ABS a schopnost všech typů motorů běžet na bezolovnatý benzín. 

Poslední fáze projektu probíhala od roku 1986. V ní se měl dokončit design vozu, který měl změnit Volvo jako takové. Musel změnit Volvo, protože projekt Galaxy byl největší a nejnákladnější v historii Volva. Vůz se měl prodávat od roku 1991, zbývalo tedy pět let. 

Šestiválcová verze motoru T23 byla použita jen v 960 (1991) oproti původním plánům použít jí v 760 a 780.

A1SN (1202) podniklo zkušební jízdy v USA za účelem zjištění fungování brz, klimatizace a topení. V 1986 byl zastaven projekt tohoto hatchbaku, bylo by totiž velmi nákladné vyvíjet dva tak málo odlišné modely.

Speciální testovací tým se také věnoval jízdním vlastnostem a to s cílem vyladit je tak, aby řízení vozu bylo také zábavné. 

Roku 1987 byly také vyvinuty přední samostavitelné bezpečnostní pásy (kladka byla pod krytem umístěna na sloupku dveří). Oddělení motoru vylepšilo vstřikování, které zlepšilo výkon a kroutící moment.

Koncem roku 1987 bylo rozhodnuto o výrobě modelu v belgickém Ghentu v nové továrně (z důvodů malé kapacity výrobních hal ve Švédsku). Současně testování nové automatické převodovky od Aisin Warner přineslo výborné výsledky. 

Jen tak mimochodem byl koncem roku 1987 přejmenován na Projekt GE (G jako Galaxy). Den před Vánoci byl protopy 1418 hotov a přichystán k převozu za Atlantic na testovací jízdy. Při nich byl roku 1988 vyfotografován a Volvu se nepodařilo zabránit publikaci fotografií. Za úpravami vzhledu 1418 ovšem stojí Rolf Malmgren, který je považován za finálního designera 850.

V létě 1988 vznikl Volvu závažný problém - 40 designérů dalo výpověď, aby mohli pracovat jinda jako CAD designéři. Vedoucí designu dostal volné ruce a bianco šek k vytvoření nového týmu.

Volvo také požádalo 30 žen pracujících ve Volvu v oddělení plánování a designu o vyjádření se k designu a ženskému pohledu na věc. To bylo důležité z hlediska trhu v USA, kde jsou 45% vlastníků Volva ženy. Díky tomuto kroku se desing poněkud změkčil a vůz dostal víc výkonu díky zvýšení objemu motoru z 2,3 na 2,5 l. 

V roce 1989 byla továrna v Ghentu připravená, dodavatel převodovky byl schopen zajistit její dodávku, ale stále toho zbývalo hodně k dokončení. 

Do dalšího prototypu s mnohem měkčími liniemi byl také integrován nám dnes dobře známý SIPS. Tento protopy se už hodně blížil sériové produkci 850. 

Během roku 1989 bylo diskutováno nové jméno vozu. Série 500 a 600 byly zamítnuty a Volvo se rozhodlo pro název 850. Označení 850 se přesně hodilo mezi série 700 a 960. Číslo 5 v názvu se vztahuje k pětiválcovému motoru.

Testům v Arizoně zabránilo totální poškození protopy a to pádem kontejneru s vozem z výšky 5 metrů. 

Koncem léta 1990 byla nová 850 předána ke schválení Národnímu ústavu bezpečnosti provozu ve Švédsku a v zemích Evropy. Tento proces si vyžádal už jen malé úpravy (nový zadní tlumič a jiné drobnosti). V roce 1991, 10 týdnů před vyrobením prvního produkčního vozu byla v Ghentu vyrobena testovací série. 

Ve čtvrtek 11. dubna 1991 vyjela první sériová 850. Auto mělo být představeno veřejnosti v září na autosalónu ve Frankfurtu.

Kombi bylo představeno roku 1992.

    

Zdroj s obrázky www.volvotips.com